铁道部就2011年春运工作举行新闻发布会（10）

余邦利:

到去年底开通的5条客运专线，释放的货运能力达到2.3亿。当然，说高铁效益预期好，并不是所有高铁在投入当期就能实现盈利，也不是所有的高铁项目自身都是盈利的。有一部分高铁投入运行以后，我们现在有些地方基础配套设施还不到位，我们在建设高铁车站的时候，建成一个综合交通枢纽，把高铁车站和城市轨道交通、公共交通和普通铁路衔接起来，因为有一些配套设施没有到位，所以影响到了客流量，在有一段时间还是处于亏损期。我们也做过测算，一般的高铁大概要4-7年才能实现盈利。西部铁路和普通铁路一样，较短的时间内可能会亏损，但是从促进西部的发展、促进区域经济协调发展的角度，我们认为这个必须的。在这方面，我们在财务上做了合理的安排，规避了财务风险。

2011-01-15 11:24:11

余邦利:

同时，我也向大家报告一下，高铁建设和运营的社会效益也非常显著。一是高铁建设过程中直接拉动沿线的经济发展和增加就业；二是促进了城镇化和工业化的进程；三是缩小了城乡差异、区域差异，促进了城乡和区域经济的协调发展，促进了经济一体化；四是在节约土地、节能减排方面成效也是非常显著的；五是在提升我们的产业级别，调整经济结构上成效也非常显著；六是在降低整个社会的人员和物资的流动成本上成效是非常显著的。

2011-01-15 11:28:55

余邦利:

关于高铁的票价形成机制，之前我们也给大家介绍过。高铁票价是由我们的合资公司根据建设和运营的成本，考虑市场的承受能力，也考虑其他运输方式的价格水平来制定的试行价格，这个价格最终是由市场来定。从目前试行的情况来看，还是不错的。主要有三方面：一是从已经开通的区域来看，高铁的客流量一直保持持续增长。我前面也给大家说过，高铁的客流量从2007年的22万增长到2010年的80万。二是从高铁开通的区域，其他运输方式的价值出现了较大幅度的调整，尤其是有些地方出现了很大幅度的调整，同时其他交通运营方式运力上也做出了很大的调整。三是从性价比来看，大幅缩短了时间，这个效果也是明显的。高铁票价相对普通铁路票价来说是偏高一些的，这里面主要有两方面的原因。一方面的原因是，高铁建设，由于我们在安全、舒适性以及节能减排、节约土地方面增加了投资，建设成本本身就比普通铁路要高。另一方面的原因是，普通铁路票价还是1995年的水平。

2011-01-15 11:35:29

人民网记者:

我的问题是，中国高铁技术已经领先世界。但是至今还有人对中国高铁的自主创新抱有怀疑的态度，怎么样来消除这种疑惑？是否存在与外国公司的知识产权纠纷？

2011-01-15 11:36:23

张曙光:

感谢你给我一个机会就这个问题向媒体做一个澄清和说明。确实很长一段时间，我们注意到，尤其境外媒体对这个话题十分有兴趣。如果要讲清楚的话，是一个很长的故事。我主要从三点来做说明：第一，中国高速列车自主创新跨了三个台阶。

第一台阶，通过引进消化吸收再创新，建立时速200—250公里动车组技术平台和制造体系，批量生产的动车组运用于第六次大提速。在这一台阶，我们系统掌握了动车组的九大关键技术。

第二台阶，自主研制时速350公里动车组，运用于京津、武广、郑西高铁。在这一台阶，我们展开了系统的创新，在轮轨动力学、气动力学控制、车体结构、转向架、牵引系统、制动系统、环境控制、系统集成等制约速度提升的关键技术上实现了重大突破。

第三个台阶，在大量科学研究试验和运营经验积累的基础上，再开展一系列技术创新，成功研制时速380公里新一代高速列车，用于京沪高铁。在这一台阶，我们在流线型头型、气密强度与气密性、振动模态、转向架、减振降噪、牵引系统、弓网受流、制动系统、旅客界面、智能化等十大关键技术上取得了重要突破。

2011-01-15 11:36:56

[责任编辑：一叶扁舟]